Đề nghị bãi bỏ Thông tư 20/2011/TT-BCT

Tên kiến nghị: Đề nghị bãi bỏ Thông tư 20/2011/TT-BCT

Tình trạng: Chưa phản hồi

Đơn vị kiến nghị: VCCI

Công văn: , Ngày: 17/08/2016

Nội dung kiến nghị:

1. Quy định của Thông tư 20 là điều kiện kinh doanh hay thủ tục hành chính

Quy định tại Thông tư 20 rõ ràng có tính chất là một điều kiện kinh doanh vì đã trao quyền cho một số doanh nghiệp nhất định đủ điều kiện thì được kinh doanh, còn các doanh nghiệp khác thì không được.

Có ý kiến cho rằng Thông tư 20 chỉ quy định về thành phần hồ sơ của thủ tục hành chính về nhập khẩu xe ô tô. Điều kiện và thủ tục nhập khẩu hàng hóa (bao gồm cả xe ô tô) vốn được quy định tại Nghị định 20/2016/NĐ-CP, và được thay bằng Nghị định 187/2013/NĐ-CP về mua bán hàng hóa quốc tế. Hai Nghị định này đã quy định về điều kiện để nhập khẩu một số mặt hàng nhưng không có điều kiện nào mà Thông tư 20 yêu cầu doanh nghiệp phải có. Giả sử, giấy ủy quyền của nhà sản xuất là một thành phần trong hồ sơ thì nó cũng không có căn cứ vì Nghị định 187 và Nghị định 20 không có quy định về điều kiện. Hơn nữa, kinh doanh nhập khẩu ô tô dưới 9 chỗ không phải là ngành nghề kinh doanh có điều kiện theo Phụ lục 4 của Luật Đầu tư. Do đó, việc Thông tư 20 yêu cầu cung cấp hồ sơ là hoàn toàn không cần thiết và không hợp pháp.

2. Hiệu quả của việc thực hiện Thông tư 20 đối với mục tiêu kiểm soát nhập khẩu ô tô trong thời gian qua

Việc kiểm soát nhập khẩu ô tô bao gồm 2 mục đích: kiểm soát chất lượng (mức độ an toàn và bảo vệ môi trường) và kiểm soát thị trường.

• Về kiểm soát chất lượng

Có thể khẳng định, về mặt pháp luật, Việt Nam đã có đủ quy chuẩn, tiêu chuẩn về chất lượng ô tô sản xuất trong nước và nhập khẩu vào Việt Nam. Việc kiểm soát này không có sự khác biệt giữa xe ô tô nhập khẩu của thương nhân có ủy quyền hay thương nhân không có ủy quyền. Do đó, không có cơ sở để khẳng định Thông tư 20 giúp làm tăng chất lượng xe ô tô nhập khẩu vào Việt Nam.

Vấn đề triệu hồi xe (recall) cũng đã được quy định tại thông tư 19/2012/TT- BGTVT của BGTVT. Triệu hồi của xe lắp ráp liên doanh sản xuất trong nước hay xe nhập khẩu (trong đó nhập khẩu uỷ quyền hay không uỷ quyền) đều như nhau. Thông tư 20 của Bộ Công thương không nên gánh thêm nhiệm vụ bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật.

Có ý kiến cho rằng mỗi hãng sản xuất thường sản xuất xe phù hợp với từng điều kiện về khí hậu, đường xá của từng quốc gia và việc mang xe được sản xuất cho các quốc gia khác về lưu thông tại Việt Nam sẽ không an toàn bằng việc sử dụng xe được sản xuất riêng cho Việt Nam. VCCI cho rằng ý kiến này chưa thực sự thỏa đáng. Thứ nhất, dù xe được sản xuất cho quốc gia khác nhưng khi mang về Việt Nam vẫn được các cơ quan quản lý giao thông của Việt Nam kiểm tra về sự an toàn và bảo vệ môi trường để bảo đảm chất lượng xe. Như vậy, các xe này vẫn bảo đảm an toàn khi lưu thông tại Việt Nam. Thứ hai, kể cả trong trường hợp có sự khác biệt rõ ràng về chất lượng xe nhập khẩu được sản xuất riêng cho từng quốc gia thì cũng cần được quản lý thông qua các quy chuẩn kỹ thuật của xe nhập khẩu, chứ không nên quản lý dựa vào Giấy ủy quyền như Thông tư 20 đang làm.

• Kiểm soát về nguồn cung trên thị trường

Trong hai yếu tố cấu thành thị trường ô tô trong nước (cung và cầu), quy định của Thông tư 20 chỉ tác động đến phần cung mà không ảnh hưởng đến cầu về ô tô của người tiêu dùng Việt Nam. Theo quy luật thị trường, khi cung giảm mà cầu giữ nguyên thì giá sẽ tăng và người tiêu dùng phải trả tiền cho sự tăng giá này. Nếu khoảng chênh lệch giá này được chuyển vào ngân sách nhà nước (dưới dạng thuế nhập khẩu, phí sử dụng xe…) thì vẫn đạt được mục tiêu kiểm soát lượng xe nhập khẩu mà lại có tác dụng tăng thu cho ngân sách nhà nước, có thêm tiền đầu tư cho hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, quy định của Thông tư 20 lại khiến cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước và doanh nghiệp nhập khẩu ô tô có ủy quyền được hưởng khoản chênh lệch tăng giá này.

Do đó, nếu khẳng định Thông tư 20 có tác dụng trong việc kiểm soát nguồn cung ô tô trong nước thì hệ quả của nó là các doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp nhập khẩu ô tô có ủy quyền sẽ được hưởng lợi nhuận lớn hơn. Còn nếu cho rằng các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô có ủy quyền không được hưởng lợi nhuận lớn hơn thì đồng nghĩa với việc Thông tư 20 không có tác dụng trong việc kiểm soát nguồn cung ô tô trong nước.

Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, sau khi Thông tư 20 đi vào thực thi, số lượng xe ô tô nhập khẩu có giảm trong năm 2011 và năm 2012, nhưng các năm từ 2013-2015 thì tăng rất mạnh. Năm 2011 nhập 55 nghìn xe thì đến năm 2015 là 125 nghìn xe. Như vậy, có thể khẳng định, Thông tư 20 đã có tác dụng nhất định trong việc làm giảm nguồn cung ô tô trong một khoảng thời gian. Hiện nay, vai trò của Thông tư 20 không lớn trong việc kiểm soát chất lượng hay thị trường ô tô.

3. Sự phù hợp của Thông tư 20 với pháp luật cạnh tranh và sở hữu trí tuệ?

• Thông tư 20 không phù hợp với tinh thần của pháp luật cạnh tranh

Điều 6, Luật Cạnh tranh quy định về “Hành vi bị cấm của cơ quan quản lý nhà nước: Cơ quan quản lý nhà nước không được thực hiện các hành vi sau đây cản trở cạnh tranh trên thị trường: (1) Buộc doanh nghiệp, cơ quan, tổ chức, cá nhân phải mua, bán hàng hoá, cung ứng dịch vụ với doanh nghiệp được cơ quan này chỉ định, trừ hàng hoá, dịch vụ thuộc lĩnh vực độc quyền nhà nước hoặc trong trường hợp khẩn cấp theo quy định của pháp luật; (2) Phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp; (3) Ép buộc các hiệp hội ngành nghề hoặc các doanh nghiệp liên kết với nhau nhằm loại trừ, hạn chế, cản trở các doanh nghiệp khác cạnh tranh trên thị trường; (4) Các hành vi khác cản trở hoạt động kinh doanh hợp pháp của doanh nghiệp.

Thông tư 20 đã phân biệt đối xử giữa các doanh nghiệp (có uỷ quyền và không có uỷ quyền), qua đó gián tiếp buộc người tiêu dùng chỉ được mua hàng hoá với một lượng doanh nghiệp nhất định, gây hạn chế cạnh tranh. Bộ Công thương là cơ quan quản lý Nhà nước về cạnh tranh cần phải thúc đẩy sự cạnh tranh trên thị trường.

• Thông tư 20 cũng không phù hợp với tinh thần của pháp luật sở hữu trí tuệ

Điều 125.2.b của Luật Sở hữu trí tuệ quy định: “Chủ sở hữu đối tượng sở hữu công nghiệp và tổ chức, cá nhân được trao quyền sử dụng hoặc quyền quản lý chỉ dẫn địa lý không có quyền cấm người khác thực hiện hành vi thuộc các trường hợp sau đây: (b) Lưu thông, nhập khẩu, khai thác công dụng của sản phẩm được đưa ra thị trường, kể cả thị trường nước ngoài một cách hợp pháp, trừ sản phẩm không phải do chính chủ sở hữu nhãn hiệu hoặc người được phép của chủ sở hữu nhãn hiệu đưa ra thị trường nước ngoài;” Điều luật này được đưa ra do trên thực tế, nảy sinh một số trường hợp nhà sản xuất mặc dù đã bán hàng hóa của mình cho người khác, nhưng vẫn tìm cách ngăn cản người này tiếp tục bán hoặc xuất khẩu hàng hóa đó cho bên khác, nước khác. Hành vi cản trở lưu thông hàng hóa này được xem là gây bất lợi cho người tiêu dùng do đó bị cấm, không chỉ trong pháp luật Việt Nam mà ở nhiều quốc gia khác. Áp dụng Điều 125.2.b của Luật Sở hữu trí tuệ vào trường hợp này có nghĩa là pháp luật không cho phép nhà sản xuất ô tô ở nước ngoài được ngăn cản người mua sản phẩm của mình bán, xuất khẩu, nhập khẩu chiếc ô tô đó sang quốc gia khác.

Thông tư 20 đã trao quyền cho nhà sản xuất có thể ngăn cản người khác nhập khẩu sản phẩm của mình thông qua việc không cấp giấy ủy quyền cho thương nhân khác. Như vậy, Thông tư 20 đã giúp nhà sản xuất dễ dàng thực hiện một hành vi đi ngược lại với mục đích của Điều 125.2 của Luật Sở hữu trí tuệ.

Quy định nhà nước nước nên hướng đến việc bảo đảm lợi ích đông đảo người tiêu dùng, thúc đẩy cạnh tranh lành mạnh, cần phải hạn chế sự can thiệp của nhà sản xuất vào quá trình phân phối, giảm vai trò chi phối thị trường chứ không phải là luật hóa các quan hệ này.

4. Tác động của việc bãi bỏ Thông tư 20
   1. Tác động đối với nhập siêu

Theo báo cáo, tình trạng chi tiêu ngoại tệ cho nhập khẩu xe dưới 9 chỗ năm 2011 là 1,02 tỷ đô la, sang năm 2015 đạt 2,98 tỷ đô (giá trị chưa tính thuế). Tỷ trọng của ô tô nguyên chiếc dưới 9 chỗ trong tổng kim ngạch nhập khẩu toàn quốc năm 2011 là 0,94%, nhưng đến năm 2015 là 1,81% (tăng gần gấp đôi). Như vậy, không có căn cứ cho thấy việc duy trì Thông tư 20 có tác dụng hạn chế nhập siêu.

1. Tác động đối với bảo đảm an toàn, chất lượng xe, quyền lợi người tiêu dùng

Như đã phân tích, việc đảm bảo an toàn cho phương tiện đã và nên được bảo đảm dựa trên các quy chuẩn kỹ thuật chung của Việt Nam, không có sự phân biệt giữa nhập khẩu có ủy quyền hay không có ủy quyền. Nhà nước chỉ nên quan tâm đến chất lượng tối thiểu còn chất lượng cao hơn thì nên để người tiêu dùng lựa chọn.

Về cơ bản, việc mở rộng cạnh tranh luôn mang lại lợi ích cho người tiêu dùng. Cạnh tranh sẽ khiến các doanh nghiệp buộc phải giảm giá, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ đi kèm bán hàng. Trong thời gian Thông tư 20 có hiệu lực, đã từng có nhiều trường hợp báo chí phản ánh rằng muốn mua xe ô tô thì phải ký hợp đồng và đặt cọc tiền mà không biết khi nào mới được nhận xe.

Có ý kiến cho rằng các doanh nghiệp nhập khẩu có ủy quyền thường có chế độ chăm sóc khách hàng tốt hơn, các dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng cũng tốt hơn so với các doanh nghiệp không có ủy quyền. Tuy nhiên, đi kèm với đó thường là giá cả dịch vụ cao hơn. Việc bãi bỏ Thông tư 20 sẽ làm tăng cơ hội lựa chọn của người tiêu dùng. Người tiêu dùng nào có khả năng tài chính vẫn có thể lựa chọn các doanh nghiệp có chế độ chăm sóc khách hàng, dịch vụ bảo hành, bảo dưỡng tốt. Người tiêu dùng khác vẫn có sự lựa chọn các doanh nghiệp có dịch vụ vừa phải nhưng giá thành cũng phải chăng hơn. Cả lý thuyết và thực tế đều cho thấy, cách tốt nhất để bảo vệ quyền lợi người tiêu dùng là trao cho họ quyền được lựa chọn. Luật không nên buộc người dân phải vào siêu thị mua sắm vì chất lượng thực phẩm trong siêu thị cao hơn. Người ta có thể mua ở hàng xén, cửa hàng tiện lợi gần nhà.

Từ sự ra đời của Thông tư 20 đã kéo theo nhiều cách thức để lách luật như cho biếu tặng xe, xe Việt kiều, xe mới làm thủ thuật để thành xe cũ… Những hành vi kinh doanh không lành mạnh này là hệ quả tất yếu khi mà nhu cầu thị trường không được đáp ứng một cách hợp pháp. Đến lúc này, nhà nước lại phải ban hành và thực thi nhiều biện pháp để chống lại các hình thức kinh doanh nên trên, gây tốn kém về thời gian, nhân lực, chi phí của bộ máy hành chính nhà nước.

            Khi các doanh nghiệp khác khó hoặc không thể gia nhập thị trường thì toàn bộ thị trường sẽ nằm trong tay một vài doanh nghiệp lớn. Trong môi trường như vậy rất dễ hình thành các thỏa thuận hạn chế cạnh tranh (cartel) gây thiệt hại lớn đến người tiêu dùng.

1. Tác động đến mục tiêu phát triển sản xuất trong nước

Từ thực tiễn quan sát cho thấy, Thông tư 20 có thể đã tạo ra động lực ngược đối với sản xuất ô tô trong nước. Do các nhà sản xuất xe ô tô trong nước chủ yếu là liên doanh với các hãng ô tô lớn của nước ngoài nên các liên doanh này sẽ luôn là đơn vị được ủy quyền. Khi đó, do lợi nhuận từ việc nhập khẩu xe ô tô tăng cao nên có thể sẽ tạo động lực khiến các liên doanh tập trung vào nhập khẩu thay vì nỗ lực sản xuất và nội địa hóa. Ngoài quy định về ủy quyền chính hãng, việc bảo hộ có thể được thực hiện thông qua nhiều công cụ chính sách khác mà không gây “tác dụng phụ” như đã phân tich.

Kinh nghiệm của nhiều quốc gia cho thấy, việc bảo hộ sản xuất trong nước luôn phải có lộ trình định trước và luôn phải được điều chỉnh theo hướng giảm dần bảo hộ, tăng dần cạnh tranh. Chính sách bảo hộ sản xuất ô tô trong nước của Việt Nam đã được duy trì từ cuối thế kỷ trước và chúng ta đã có đủ thời gian để chứng minh rằng hàng rào bảo hộ sản xuất trong nước không thực sự hiệu quả.

Chính sách bảo hộ đối với sản xuất ô tô trong nước nên có trọng tâm, trọng điểm vào một số dòng xe mà trong nước có ưu thế sản xuất (như một số sản phẩm của Thaco Trường Hải). Tuy nhiên, cách quy định của Thông tư 20 hiện nay quá rộng, bao gồm tất cả các dòng xe và đang dành thị trường của Việt Nam cho một số nhà nhập khẩu nước ngoài.

1. Tác động đối với việc nhập khẩu xe ô tô giá rẻ từ một số nước trong khu vực

Có ý kiến cho rằng việc bãi bỏ Thông tư 20 sẽ khiến xe ô tô từ một số nước trong khu vực sẽ tràn vào Việt Nam như xe Trung Quốc hay các nước ASEAN. VCCI cho rằng vấn đề này không đáng lo ngại.

Nhiều doanh nghiệp phản ánh, kể cả khi Thông tư 20 có hiệu lực thì việc nhập khẩu xe từ các thương hiệu mới có xuất xứ Trung Quốc, ASEAN rất dễ dàng. Xuất phảt từ việc các quốc gia này đang trong quá trình xây dựng thương hiệu mới nên sẵn ang, thậm chí còn chủ động, cấp giấy ủy quyền cho bất kỳ một nhà nhập khẩu nào có nhu cầu. Hiện nay, đã có một số doanh nghiệp thử nghiệm nhập các xe có thương hiệu mới từ các nước trong khu vực nhưng thị hiếu tiêu dùng của người Việt Nam không đón nhận. Đây cũng là điều cũng đã từng diễn ra khi Việt Nam dỡ bỏ hàng rào bảo hộ đối với xe máy. Ngay sau khi giảm thuế, một số loại xe máy Trung Quốc cũng đã được đưa vào Việt Nam nhưng ngay sau đó bị các sản phẩm sản xuất trong nước đánh bật do không phù hợp với thị hiếu tiêu dùng của người Việt.

Theo lộ trình, năm 2018, ô tô nhập khẩu nội khối ASEAN sẽ có thuế suất nhập khẩu 0%, với điều kiện xuất xứ phải đạt 40% giá trị nội khối. Với điều kiện này, chỉ có xe ô tô sản xuất từ Thái Lan mới có cơ hội được hưởng thuế thấp và ảnh hưởng đến thị trường Việt Nam. Tuy nhiên, Thái Lan là nước sản xuất xe tay lái nghịch, nên muốn nhập khẩu xe từ Thái Lan buộc phải đặt hàng nhà máy sản xuất riêng và phải có đơn hàng lớn. Đây rõ ràng là rào cản hầu như không thể vượt qua đối với các doanh nghiệp nhập khẩu xe ô tô không được ủy quyền. Do đó, việc tồn tại hay không tồn tại Thông tư 20 không có tác động lớn đến việc nhập khẩu xe ô tô từ các nước ASEAN sau năm 2018.

5. Thông tư 20 trái với tinh thần Luật Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa

Hiện tại Chính phủ đang soạn thảo Luật hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa, trong đó đang đưa vào một quy định về việc các cơ quan Nhà nước không được đặt ra điều kiện dưới hình nào đó mà hạn chế khả năng gia nhập thị trường, kinh doanh của doanh nghiệp nhỏ và vừa. Trong khi đó, Thông tư 20 lại đang cản trở việc gia nhập thị trường của các doanh nghiệp nhỏ.

Việc mong muốn các doanh nghiệp của Việt Nam lớn mạnh là mục tiêu dài hạn của nền kinh tế. Tuy nhiên, nếu nhà nước tạo ra các doanh nghiệp lớn thông qua biện pháp hành chính, như bắt doanh nghiệp phải lớn thì mới được kinh doanh hoặc cấm doanh nghiệp nhỏ thì sẽ không thể bền vững. Doanh nghiệp lớn phải được xây dựng dựa trên việc phát triển từ các doanh nghiệp nhỏ, trải qua quá trình cạnh tranh, một vài doanh nghiệp nhỏ có khả năng thu hút khách hàng, mở rộng thị phần và qua đó trở nên lớn mạnh. Sự lớn mạnh đó mới thực sự bền vững vì nó dựa trên năng lực cạnh tranh của chính doanh nghiệp đó, chứ không phải dựa trên sự “sắp đặt” của Nhà nước.

Việc bãi bỏ Thông tư 20 có ý nghĩa rất lớn đối với việc phát triển cộng đồng doanh nghiệp tư nhân trong nước. Trường Hải từng xuất phát từ một doanh nghiệp nhỏ, phân phối xe, sau đó mới phát triển trở thành doanh nghiệp sản xuất ô tô hàng đầu Việt Nam. Nhà nước nên trao cho các doanh nghiệp nhỏ cơ hội để phát triển chứ không nên ngăn cản, từ đó mới có các doanh nghiệp tư nhân lớn như Trường Hải.

            Có ý kiến cho rằng một số doanh nghiệp nhỏ nhập khẩu không có ủy quyền gian lận thuế là không phù hợp. Đây là hành vi vi phạm pháp luật và cần được sử dụng công cụ và hình thức khác để xử lý. Thông tư 20 không nên gánh thêm sứ mệnh chống trốn thuế này. Các quy định cần hướng đến việc định hướng các doanh nghiệp kinh doanh đàng hoàng, chính đáng, chứ không phải vì một vài trường hợp vi phạm mà cấm toàn bộ các doanh nghiệp nhập khẩu không có ủy quyền.

---

Đơn vị phản hồi: Bộ Công Thương

Công văn: , Ngày:

Nội dung trả lời: