Cuộc “chạy đua” về mô hình kinh doanh taxi

Thanh tra giao thông kiểm tra giấy tờ của lái xe Uber.

Tiện ích

Ở các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, kể cả những người có điều kiện, sở hữu xe ô-tô riêng nhưng với tình trạng đường sá đông đúc, chật hẹp, “dân” công sở vẫn thường chọn phương án ta-xi đi ăn trưa hay gặp gỡ đối tác, cho dù đôi lúc trời mưa gió phát bực mình vì không vẫy được xe nào, còn khi móc ví trả tiền xót hết ruột. Từ khi có ứng dụng Uber, Grab, phần lớn những người trẻ, thích công nghệ đã chuyển hẳn sang sử dụng phần mềm gọi ta-xi Uber, Grab trên điện thoại thông minh. Họ có cảm giác như được đi xe nhà mình, với lái xe riêng, bởi xe Uber không có tem mào ta-xi, không đồng hồ tính cước. Hiện nay, Uber cung cấp hai loại hình dịch vụ vận chuyển là UberX (xe bình dân, giá cước 5.000đồng/km) và UberBlack (xe hạng sang, giá cước khoảng 10 nghìn đồng/km). Nếu chọn UberBlack, người dùng có thể được đi Mẹc (Mercedes) hoặc Camry oai phong, giá rẻ giật mình, hơn hẳn ngồi ta-xi truyền thống bằng những loại xe rẻ tiền với giá đắt gấp hai lần. Nhiều người gặp hôm mưa gió rét mướt, sẵn sàng để xe máy ở nhà, ung dung gọi một chiếc Uber hoặc Grab đi làm. Anh Lê Bảo, một nhân viên văn phòng cho biết: Đi Uber, Grab, chi phí thấp hơn ta-xi truyền thống, lái xe cũng giao tiếp lịch sự, đi rất cẩn thận, tuân thủ luật tốt. Nếu đi ta-xi truyền thống, gọi đến trung tâm rồi chờ, chẳng biết khi nào xe đến và có đến đón hay không, hoặc có lúc khó xử vì ba, bốn xe tới đón cùng lúc. Trong khi đặt xe với Uber và Grab, khách hàng biết rõ xe đón mình đang ở đâu và chủ động được thời gian.

Bằng yếu tố giá rẻ, ứng dụng công nghệ đơn giản, lái xe lịch sự, không từ chối những cung đường ngắn như ta-xi truyền thống, ta-xi kiểu mới đã được người tiêu dùng thích thú. Theo tính toán của Uber Việt Nam, dịch vụ này tiết kiệm cho người dân khoảng 60 tỷ đồng (theo giá cước giảm 20 đến 30% so với ta-xi truyền thống), tiết kiệm thời gian chờ đợi, mang lại thu nhập tốt hơn cho lái xe, hiệu suất sử dụng xe Uber lên tới 63%, cao gấp hơn ba lần so với ta-xi thông thường và gấp mười lần xe cá nhân. “Miếng bánh” bị sẻ chia đã khiến các hãng ta-xi truyền thống đứng ngồi không yên. Liên tiếp những cuộc hội thảo được các hiệp hội vận tải, ta-xi tổ chức, nhằm mổ xẻ, phân tích về hệ lụy của Uber, Grab, khá nhiều văn bản kiến nghị cấm, tạm dừng hoạt động vì kinh doanh ta-xi “trái luật, trá hình” được gửi đến các cơ quan quản lý. Do chưa từng có tiền lệ, cả Uber và Grab đang gặp phải vướng mắc về quy định điều kiện hoạt động. Theo quy định về kinh doanh vận tải, cụ thể với loại hình ta-xi, đối tượng phải là tổ chức, bảo đảm kinh doanh lành mạnh, phục vụ hành khách tốt nhất, an toàn nhất, đã là kinh doanh vận tải hành khách, phải có điều kiện, có tổ chức. Tuy nhiên, trong Luật Doanh nghiệp (năm 2014) quy định, doanh nghiệp có quyền tự do kinh doanh những ngành, nghề pháp luật không cấm. Dịch vụ kết nối vận tải không thuộc danh mục ngành, nghề cấm đầu tư kinh doanh hay danh mục ngành, nghề kinh doanh có điều kiện. Vì thế, việc một số đơn vị, hiệp hội kiến nghị cơ quan quản lý rút giấy phép kinh doanh của Uber, Grab là chưa đủ cơ sở.

Thay đổi và thích ứng

Năm 2014, khi Uber và Grab triển khai dịch vụ ở Việt Nam, chẳng “ông chủ” hãng ta-xi nào thèm để ý vì theo lẽ thường, giá xe hơi trong nước đắt đỏ, người sở hữu ô-tô được coi là “đại gia”, để họ tham gia mạng lưới “cho đi nhờ xe” gần như là điều không tưởng, nhất là với những dòng xe sang. Ngày 16-12 vừa qua, Uber kỷ niệm một năm triển khai dịch vụ tại Hà Nội. Giám đốc điều hành Uber tại Việt Nam Đặng Việt Dũng cho biết: Việt Nam đã đánh dấu mốc là thị trường phát triển nhanh nhất toàn cầu của Uber (chỉ sau Trung Quốc). Mức tăng trưởng của Uber tại Hà Nội sau một năm đã vượt qua mức tăng trưởng của nhiều thành phố lớn trên thế giới trong cùng thời gian. Sau một năm, Uber đã góp phần mang đến bốn triệu chuyến đi an toàn tại Việt Nam với thời gian chờ trung bình chỉ dưới 4 phút (riêng địa bàn Hà Nội có hơn 1,5 triệu chuyến đi). Trong một năm qua, hơn mười nghìn lái xe tham gia Uber, con số mà một hãng ta-xi truyền thống tên tuổi phải mất hàng chục năm mới có được. Tất nhiên, trong số này chỉ khoảng 55% số lái xe hoạt động thường xuyên, phần còn lại tham gia bán thời gian.

Đồ thị phát triển theo chiều thẳng đứng của loại hình Uber, Grab cũng là sự tụt dốc không phanh của thị trường ta-xi truyền thống tại Việt Nam. Chẳng có gì lạ, vốn quen “một mình một chợ”, cứ mỗi khi giá xăng dầu nhích lên, chỉ vài ngày sau, các hãng ta-xi đồng loạt tăng giá, còn khi xăng dầu giảm giá, dư luận, báo chí lên tiếng, cơ quan quản lý vào cuộc, những “ông chủ” hãng vẫn tìm đủ mọi lý do để trì hoãn, khiến người dân bức xúc. Trong mắt nhiều khách hàng, hình ảnh ta-xi truyền thống đã bị méo mó, xấu xí đi nhiều. Theo số liệu thống kê, tỷ lệ xe chạy rỗng trong các hãng ta-xi truyền thống đã lên tới 30 đến 50% (tùy giờ cao điểm hay thấp điểm), thị trường chỉ có sự cạnh tranh của một số ít các doanh nghiệp. Sự cạnh tranh của các loại hình ta-xi kiểu mới đã khiến các hãng ta-xi truyền thống không chỉ mất khách hàng mà còn mất cả nhân viên.

Mới đây, Bộ GTVT đã trình Chính phủ cho phép Grab triển khai thí điểm vận tải khách theo hợp đồng điện tử (GrabCar) kéo dài đến tháng 12-2018 tại năm thành phố lớn, như vậy Grab sẽ được đăng ký hoạt động, đóng thuế bình thường. Trước đó, Bộ GTVT đồng ý để Uber xây dựng khung pháp lý cho hoạt động dịch vụ vận tải của hãng tại Việt Nam để báo cáo Chính phủ được thí điểm như với Grab. Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng lưu ý Uber cần thực hiện đúng việc đăng ký kinh doanh, các nghĩa vụ về thuế đối với Chính phủ Việt Nam nhằm tạo sự cạnh tranh lành mạnh, bảo đảm an toàn cho hành khách sử dụng dịch vụ của Uber. Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng: Quan điểm của Bộ GTVT phải quản lý để doanh nghiệp vận hành theo quy định, bảo đảm công bằng, nếu hoạt động bất hợp pháp phải xử lý nghiêm, nhưng không phải thấy có gì mới và tốt lại xử lý. Trước lo ngại về nghĩa vụ thuế của các loại hình ta-xi kiểu mới, cơ quan quản lý khẳng định hoàn toàn có thể thu được. Tổng cục Thuế đã xây dựng hai phương án để xác định tỷ lệ thuế giá trị gia tăng (GTGT) và thuế thu nhập doanh nghiệp với công ty cung cấp dịch vụ kết nối vận tải ở nước ngoài. Cơ quan thuế sẽ yêu cầu các đơn vị vận tải tham gia có báo cáo thông tin phục vụ hoạt động quản lý nhà nước và xuất hóa đơn GTGT cho khách hàng sử dụng dịch vụ để giảm thiểu khả năng thất thu thuế.

Phần lớn người sử dụng dịch vụ cho rằng, việc các hãng ta-xi truyền thống buộc tội Uber, Grab cạnh tranh thiếu lành mạnh, phá giá, làm rối loạn thị trường, xã hội, hoặc trách móc khách hàng “chỉ thấy rẻ là đi, không cần biết hệ lụy ra sao” là chưa thỏa đáng. Nhiều chuyên gia kinh tế cũng đánh giá, nếu cấm Uber, Grab sẽ là hành vi hạn chế quyền kinh doanh, hạn chế sáng tạo, hạn chế quyền sử dụng ứng dụng mới trên nền tảng công nghệ. Cơ quan chức năng cần tính toán để có biện pháp quản lý, chứ không chỉ cấm đơn thuần. Việc Chính phủ đồng ý cho Grab triển khai thí điểm sẽ tạo sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hành khách với nhau và giữa các đơn vị ứng dụng công nghệ, phần mềm quản lý mới với doanh nghiệp ta-xi truyền thống. Dứt khoát các hãng ta-xi, đơn vị xe hợp đồng, vận tải khác sẽ buộc phải chuyển đổi mô hình, ứng dụng công nghệ quản lý để “chạy đua” trong cuộc cạnh tranh, điều đó mới phù hợp quy luật của thị trường.

Minh Trang-Minh Dũng (Nhân dân điện tử)