Theo ông Lê Công Minh - TGĐ Cty TNHH một thành viên cảng Sài Gòn, các đối tác nước ngoài trong các liên doanh của cảng Sài Gòn tại BR-VT rất bất bình về việc này và họ đã thông qua cơ quan đại diện ngoại giao để kiến nghị Chính phủ và các cơ quan chức năng của VN xem xét việc bình đẳng trong thực thi pháp luật giữa các DN nhằm đảm bảo quyền và lợi ích chính đáng của nhà đầu tư nước ngoài tại VN.

Con tàu của Cty TNHH lai dắt tàu biển Vũng Tàu đang tham gia hỗ trợ tàu của hãng tàu Maersk vào cảng, do quá già nua nên nó xả khói đen đặc môi trường

Phương án bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu tải trọng lớn thử nghiệm vào, rời các cảng trên sông Cái Mép - Thị Vải của cảng vụ hàng hải Vũng Tàu vừa được gửi đến các hãng tàu, các đơn vị hoạt động đại lý hàng hải, lai dắt tàu biển... trong khu vực Cái Mép Thị Vải đã và đang gây bức xúc trong dư luận bởi trong đó có những quy định bất hợp lý về điều kiện công suất tàu lai dắt phục vụ cho các tàu ra vào các cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, tạo môi trường cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị lai dắt...

Dự thảo “Nội quy cảng biển thuộc địa phận tỉnh BR-VT” quy định “công suất tàu và số lượng tàu lai” hỗ trợ cho tàu trọng tải lớn thử nghiệm vào, rời cảng trên khu vực Cái Mép Thị Vải, đối với tàu từ 300 m trở lên,“tổng công suất các tàu lai tối thiểu bằng 10% tổng trọng tải tàu hoạt động thử nghiệm.” Ngoài ra còn phải bảo đảm các yêu cầu: Tàu từ 300 đến 350 m phải có ít nhất 2 tàu lai với công suất tối thiểu mỗi tàu 4.000 HP; tàu trên 350 m phải có ít nhất 2 tàu lai vớ công suất tối thiểu mỗi tàu lần lượt là 5.000 HP và 4.000 HP.”

Theo ông Nguyễn Quang Trường - Phó tổng giám đốc Cty TNHH lai dắt tàu biển SP-PSAM, quy định này hoàn toàn thiếu khách quan và thực tế. Bởi khi đưa ra quy định mới này, cảng vụ hàng hải Vũng Tàu đã không xem xét và đề cập các yếu tố hỗ trợ khác trên các tàu container có tải trọng lớn như chân vịt mũi, chân vịt hông, để giảm sự hỗ trợ từ bên ngoài (giảm công suất tàu lai dắt), đồng nghĩa với giảm chi phí cho các hãng tàu. Cũng theo ông Trường phân tích, tất cả các tàu container đều có chân vịt mũi, công suất từ 2.800 đến 4.000 HP và theo thiết kế thì chân vịt mũi có tác dụng gấp 1.5 lần so với tàu lai có công suất tương tự. Như vậy, bản thân mỗi tàu container khi vào hoặc rời cảng, đều có thể tự thân “làm chủ” tốc độ và sự xoay trở với mã lực gấp 1.5 lần 2 tàu lai dắt hỗ trợ có công suất tương đương.

Ông Trường cũng đưa thêm dẫn chứng : “Tham chiếu tổng công suất tàu lai hỗ trợ hiện đang áp dụng tại Singapore đối với tàu có trọng tải trên 80.000 DWT, cụ thể như Hãng Maersk Line yêu cầu là 2 tàu lai Azimuth có lực kéo tại móc (bollard pull) từ 38 tấn trở lên (tương đương 3.000 HP trở lên) hoặc 1 tàu lai Azimuth có lực kéo tại móc từ 60 tấn trở lên (tương đương 5.000 HP trở lên) khi chân vịt mũi của tàu Maersk hoạt động bình thường. Mặt khác, khi đưa ra các quy định về công suất cũng như số lượng tàu lai, phía Singapore luôn lưu ý đến công suất và số lượng chân vịt mũi, hông của tàu container. Từ đó chính quyền cảng Singapore (MPA) giảm công suất và số lượng tàu lai tương ứng (thông thường giảm từ 20% đến 40% trên tổng công suất tàu lai cần thiết sử dụng), nhằm giảm chi phí và khuyến khích các hãng tàu đưa thêm tàu vào cảng của họ mà vẫn đảm bảo an toàn.” Đây cũng là những phân tích trong văn bản số 833 ngày 3/8/2011, của Công ty TNHH một thành viên cảng Sài Gòn kiến nghị Cục Hàng hải VN. Ông Lê Công Minh - Tổng giám đốc Cty TNHH một thành viên cảng Sài Gòn khẳng định : việc cảng vụ hàng hải Vũng Tàu đề xuất yêu cầu áp dụng quy định mới về công suất tàu lai tương đương 10% trọng tải của tàu biển cũng như yêu cầu công suất tàu lai tối thiểu là trên 4.000 HP đối với tàu container có chiều dài từ 330 m đến 367 m mà không xem xét và đề cập đến chân vịt mũi, chân vịt hông của tàu biển là hoàn toàn thiếu sót và không hợp lý, làm giảm đi sự thu hút các hãng tàu đến khu vực (do tăng thêm chi phí), gây lãng phí trong việc đầu tư tàu lai và cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp, tạo ra rào cản, tạo cơ chế xin cho không lành mạnh.

Đáng nói là, cảng vụ hàng hải Vũng Tàu đưa ra quy định “ngặt nghèo” để “kiểm soát” công suất tàu lai dắt phục vụ tàu biển có chiều dài từ 300 m trở lên tại khu vực BR-VT, nhưng lại “bỏ sót” một tiêu chí hết sức quan trọng đó là tuổi đời của tàu lai dắt quốc tịch nước ngoài đã được đưa vào hoạt động tại đây. Theo Nghị định 29/2009/NĐCP quy định về tuổi tối đa của tàu biển nhập khẩu vào VN, trường hợp đăng ký lần đầu tại VN, tàu biển đã qua sử dụng phải có tuổi tàu tính từ năm đóng tàu theo quy định: Tàu khách không quá 10 tuổi; Các loại tàu biển khác không quá 15 tuổi. Trường hợp đặc biệt do Bộ trưởng Bộ GTVT quyết định, nhưng không quá 5 tuổi đối với mỗi loại tàu biển quy định nêu trên. Quy định này nhằm hạn chế việc nhập khẩu tàu cũ, không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, an toàn và bảo vệ môi trường, cũng như khuyến khích nền công nghiệp đóng tàu trong nước. Nghị định là vậy, nhưng tại khu vực BR-VT hiện có 2 tàu lai là Phú Mỹ 1 và Phú Mỹ 10, mang quốc tịch Mông Cổ có tuổi đời 25 tuổi và 29 tuổi, vượt rất xa so với quy định tại nghị định 29/2009/NĐCP. Đây là 2 tàu do Công ty TNHH lai dắt tàu biển Vũng Tàu nhập về với lý do tại khu vực BR-VT công suất tàu lai dắt không đủ.

Ông Nguyễn Quang Trường - Phó TGĐ Cty TNHH lai dắt tàu biển SP-PSAM, cho biết : Tính từ tháng 5/2010 (thời điểm Hãng Maersk Line - một trong những hãng tàu lớn nhất thế giới bắt đầu đưa tàu vào cảng quốc tế SP-PSA), đến tháng 7/2011, Cty TNHH Lai dắt tàu biển SP-PSAM, với 2 tàu lai Azimuth Sea Boxer 3.000 HP và Sea Tiger 3.600 HP, phục vụ chính và kết hợp với 2 tàu lai thường công suất 2.800 HP của Cty TNHH Lai dắt tàu biển Vũng Tàu đã phục vụ an toàn cho 67 chuyến tàu của hãng Maersk Line (134 lượt) có chiều dài từ 334 m đến 367 m và trọng tải từ 80.000 đến trên 100.000 DWT vào/ra cảng quốc tế SP-PSA. Cao điểm là ngày 11/5/2010, tàu Mathilde Msersk của hãng Msersk, tải trọng 116.000 DWT, chiều dài tàu tới 367 m đã được lai dắt vào, ra cảng SP-PSA an toàn; Từ tháng 11/2010 đến tháng 4/2011, phục vụ an toàn cho 40 chuyến (80 lượt) tàu có chiều dài từ 334 m đến 350 m và trọng tải từ 80.000 đến 131.000 DWT của hãng tàu CMA-CGM cũng vào/ra cảng quốc tế SP-PSA. Chưa kể đến các tàu có chiều dài từ 277 m đến 299 m của các hãng tàu APL, NYK, K-line, Mol, Oocl, Hapag Lloyd vào/ra các Cảng SP-PSA, TCCT, SITV và CMIT cũng đã được phục vụ an toàn. Hoa tiêu, thuyền trưởng, và tất cả các hãng tàu đã từng được Cty TNHH lai dắt tàu biển SP-PSAM phục vụ đều khẳng định 2 tàu lai của Cty này đủ công suất phục vụ, đảm bảo an toàn và họ hoàn toàn yên tâm khi đưa tàu vào/ra các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải.

Thế nhưng, với những dự thảo quy định mới mà cảng vụ hàng hải Vũng Tàu đưa ra, nguy cơ 2 tàu lai dắt thế hệ mới của Cty TNHH lai dắt tàu biển SP-PSAM là tàu lai Azimuth Sea Boxer 3.000 HP và Sea Tiger 3.600 HP sẽ phải trùm mền dù nó vẫn đang hoạt động rất hữu ích. Các Cty lai dắt khác cũng rơi vào tình trạng bị hạn chế quyền kinh doanh mặc dù tàu lai của họ đã từng hoạt động rất an toàn và hiệu quả.

Quy định mới này đã khiến cho các hãng tàu tăng chi phí thuê tàu lai dắt bởi phí thuê tàu lai dắt được tính theo mỗi HP của tàu lai. Điều này sẽ làm giảm sức thu hút tàu vào hệ thống cảng nước sâu Thị Vải - Cái Mép so với các cảng trong khu vực. Thực tế, hãng tàu CMA đã có thông báo rút khỏi tuyến Cái Mép vì “thủ tục phức tạp và chi phí tăng cao”. Hàng trăm tỉ đồng phí cầu bến, bốc dỡ hàng hóa sẽ tuột khỏi tay các DN tại đây cũng như thất thu một lượng lớn phí hàng hải.

Dự thảo “Nội quy cảng biển thuộc địa phận tỉnh BR-VT” : Ai được lợi ?